La voie ferrée est l’infrastructure qui permet la circulation des trains. Celle-ci est composée de nombreux éléments et matériaux qui en garantissent la robustesse, comme le ballast, les files de rails, les aiguilles, les traverses, ainsi que les structures permettant l’alimentation des trains…les caténaires. Pour en savoir plus, n’hésitez pas à consulter le billet Comment ça marche la voie ferrée » en cliquant ici. Tous ces éléments sont composés de matériaux différents, mais tous sont soumis aux conditions climatiques et à une usure naturelle inhérente à l’utilisation intensive qui est faite sur de nombreux réseaux. En quoi un changement de température peut provoquer des dégâts sur une telle infrastructure ? Comment entretenir et éviter ces dommages ? C’est ce que je vous propose de découvrir plus en détail ici. Sollicitation intensive et variation climatiques une usure constante Au rythme des saisons, il est donc nécessaire d’intervenir pour protéger et entretenir ces installations sensibles aux variations des températures. Car les rails, caténaires et aiguillages, en raison des matériaux qui les constituent sont sensibles aux températures extrêmes. L’hiver ces éléments se contractent, et le gel favorise les risques de fissures, de casse ou d’écaillement principalement sur les rails soumis à la pression et au frottement des roues des trains. Pour ne pas rester figées et ainsi perturber la circulation, les aiguilles sont équipées de réchauffeurs d’aiguille, sortes de petits radiateurs ou chalumeau leur permettant de conserver leur mobilité. Pour les caténaires, c’est essentiellement le poids du gel et/ou de la neige qui représente un risque, car comme pour les branches des arbres, un poids trop important peu entrainer une rupture. Par ailleurs la pellicule de gel et de glace peut rompre le contact entre l’archer du pantographe et la caténaire, interdisant ainsi la transmission d’alimentation électrique. Des réchauffeurs sont donc là aussi installés, et des trains racleurs, programmés pour faire chuter l’accumulation de neige ou de gel, circulent de nuit sur les secteurs sensibles identifiés. L’été c’est la chaleur qui crée un risque de dilatation. Les rails, composés d’acier, voient leur volume augmenter au-delà d’une certaine température pour une température de l’air de 30°C, les rails peuvent atteindre jusqu’à 45 °C. Cette dilatation peut entrainer des déformations du rail, qui, si elles s’avèrent trop importantes, contraignent les trains à limiter leur vitesse. Il arrive même parfois que la circulation soit interrompue pour procéder à certaines réparations ou remplacements des tronçons de rail dilatés. Sur la caténaire composée de cuivre, c’est le câble électrique chargé d’alimenter les trains qui s’allonge et se détend. Si des systèmes techniques permettent de restaurer une tension optimale, ils ne peuvent pas cependant, lors des fortes chaleurs, maintenir le câble suffisamment tendu. Le passage des trains augmente alors le risque de rupture de ces câbles. Les traverses sont elles particulièrement sensibles aux départs de feux, qui semblent souvent bénins et qui prennent sur les voies des gares, souvent provoqués par un mégot mal éteint. Ces feux très discrets, libérant souvent qu’une simple fumée, rongent en fait l’intérieur de la traverse. Petit à petit ces feux fragilisent ces installations qui ne peuvent alors assurer leur fonction de stabilisateurs. Des installations d’analyses et de contrôle Afin de veiller à la qualité des installations, de nombreux outils de veille et de contrôle sont positionnés sur les voies. L’objectif est d’observer et de contrôler de manière très précise l’état de chaque installation. Pour cela, des outils de contrôle sont positionnés sur des points clés de la ligne pour remonter en temps réel chaque signe d’usure. En cas de dysfonctionnement de l’infrastructure, ou de l’outil permettant de l’analyser, la circulation peut être interrompue par mesure de sécurité, le temps de réaliser un contrôle complémentaire garantissant la robustesse du secteur d’infrastructure concerné. On trouve ainsi par exemple des détecteurs de méplats qui contrôlent la qualité d’adhérence de la ligne de rail, en signalant le moindre impact ou méplat formé sur le rail. Les prévisions Météo pour une anticipation maximale Pour éviter les incidents, la SNCF travaille à la prévention de ces risques. Dans le cadre d’une convention, Météo France fournit des bulletins d’alertes pendant les saisons à risque hiver pour le gel, été pour les fortes chaleurs, automne alertes aux rafales de vents provoquant la chute massive de feuilles morte sur les secteurs à risques… En fonction de ces données, des agents procèdent à des tournées de contrôle et d’intervention sur les sites impactés. Il peut s’agir de graissage de voies sur certains secteurs ou en hivers de réchauffer les rails ou l’aiguille d’un tronçon de voie particulièrement frappé par le gel. Il peut s’agir encore de nettoyer et décaper les rails pour ôter la tant redoutée pellicule grasse formée par les feuilles mortes en période automnale. Matériel d’intervention spécifique comme la draisine, ou effectifs mobilisés sur les sites, entretien quotidien ou alerte ponctuelle, les interventions sont nombreuses et permanentes pour entretenir et garantir la fiabilité des infrastructures.
PourUn Train Sortir De Sa Voie De Circulation La solution à ce puzzle est constituéè de 9 lettres et commence par la lettre D Les solutions pour POUR UN TRAIN SORTIR DE SA VOIE DE CIRCULATION de mots fléchés et mots croisés. Découvrez les bonnes réponses, synonymes et autres types d'aide pour résoudre chaque puzzle Mais oui, au fait, un train, comment ça marche ? Précisons le tout de suite, il n’est pas question de vous faire un article à la Michel Chevalet sur le fonctionnement d’une locomotive. Je voulais vous parler des différentes marches, des allures, appliquées par les conducteurs. Trois marches sont strictement définies par le RGS Règlement Général de Sécurité la marche à vue, la marche en manœuvre et la marche prudente. Avant de les évoquer, parlons tout d’abord du cas le plus courant. La marche normale » Il y a, bien évidemment, la marche que l’on pourrait qualifier de normale ». Le conducteur rencontre des signaux ouverts. Dans ce cas, il roule à la vitesse maximale de son train en fonction de sa nature et de la ligne. Il existe effectivement différentes catégories de trains classées en fonction de leur poids et de leurs capacités de freinage. Pour chaque portion de ligne, une vitesse maximale est imposée en fonction de la catégorie du train. Pour faire simple, retenez que les trains de marchandises roulent en général à 100km/h maximum et les trains de voyageurs à 160km/h. La marche à vue Si vous avez lu cet article, vous savez déjà que les conducteurs rencontrant un signal rouge le sémaphore doivent marquer l’arrêt puis appliquer la marche à vue. Cette marche est définie au RGS. En marche à vue, le conducteur doit rouler à une vitesse lui permettant d’arrêter son train dans la partie de voie qu’il peut voir. Le but est de pouvoir s’arrêter derrière un autre train, un signal imposant l’arrêt ou un éventuel obstacle. Par mesure de sécurité, la marche à vue est limitée à 30 km/h. Elle est donc utilisée lorsque le conducteur franchit un sémaphore. Ce signal est généralement présenté quand, en ligne, le train en rattrape un autre. Elle est également appliquée pour entrer en gare sur une voie terminée par un heurtoir ou sur une voie occupée par un autre train. La marche en manœuvre Comme son nom l’indique, la marche en manoeuvre est utilisée lors des manoeuvres mais également lorsque le train entre sur une voie de aussi, la vitesse est limitée à 30 km/h. Cette marche impose au conducteur d’être en mesure d’obéir aux signaux rencontrés mais également, et c’est pourquoi la vitesse doit être réduite, aux signaux qui pourraient lui être fait. En effet, lors d’une manoeuvre ou sur voie de service, un conducteur peut recevoir un ordre par un agent utilisant un drapeau, une lanterne ou la radio de manoeuvre. Telle que définie au RGS, la marche en manoeuvre demande également au conducteur de s’avancer avec prudence ». Sur voie de service ou en manoeuvre, il peut effectivement y avoir du personnel aux abords du train. La prudence s’impose donc. La marche prudente La marche prudente, elle aussi définie au RGS, ne reprend aucune vitesse maximale obligatoire. Le règlement précise simplement qu’elle est a observer sur une partie de voie donnée et que la vitesse est à régler en fonction du motif donné au conducteur. La marche prudente n’est en effet pas observée à l’initiative du conducteur ou imposée par la signalisation. Elle est le résultat d’un ordre délivré par un agent circulation suite au dysfonctionnement d’un passage à niveau, à la présence de personnes aux abords des voies, à une anomalie de la voie, … Dans la pratique, les conducteurs sont généralement au pas, en capacité d’arrêter le train en quelques mètres. Et voilà , nous avons fait le tour des marches utilisées par les conducteurs. Vous le voyez, nous aurons encore beaucoup parlé de sécurité et ce n’est pas fini car, maintenant que vous savez tout ça, je vais pouvoir vous parler plus avant de la gestion des incidents de circulation. PourUn Train Sortir De Sa Voie De Circulation Solution. Réponses mises à jour et vérifiées pour le niveau CodyCross Planete Terre Groupe 7. Derniers niveaux . Domaine Où Le Mmorpg Est Un Genre ; Couronnes Des Papes; Poignee De Porte; Ville Turque Anciennement Nommée Constantinople; Actes Juridiques Du Clerc; Ville Légendaire Accueilmots croisésrecherche par définition Rechercher dans le dictionnaire Solutions pour les mots croisés et les mots fléchés Lettre connue Utilisez la barre espace en remplacement d'une lettre non connue Solution pour la résolution de "voie servant à la circulation des trains" Dictionnaire et définitions utilisés Définition et synonyme en 4 à 14 lettres Voie servant à la circulation des trainsVoie servant à la circulation des trainsArrêts des trainsRetirés de la circulation Pour un train, sortir de sa voie de circulationPerdre son bon sensArtère à grande circulationArtère qui part du coeurCourrier du coeurArrêt de circulationProblème de circulationArrêt dangereuxProblème sanguinArtère à grande circulationArtères à grande circulationArtère qui part du coeurCourrier du coeurAgent de la circulationCe n'est pas de la veineTube de rougeConséquence d'une mauvaise circulation sanguineCirculationà l'écart de la circulationIsoléIl gêne la circulationFermé à la circulationBouche le conduitContrôler la circulationAlléger un navireAgent de la circulationArrêt de circulationGêne la circulationRemorqueuse sur voie ferréeVoie pour les bateauxVoie d'eau artificielleLa voie de l'éclusierBras artificielGrand à venise Lesarchives par sujet : gare de Guîtres. 12 3 4 5 Suivant Guîtres 33230, Gironde, Nouvelle-Aquitaine 1636 .hab Événements autour de Guîtres Annonces autour de Guîtres Agenda Guîtres Annonces Guîtres (emploi, entreprises à reprendre, locaux pro) Capdenac-Gare 12700, Aveyron, Occitanie 4558 .hab Événements autour de Capdenac-Gare AnnoncesComprendre toutes les étapes des chantiers de renouvellement des voies ferrées qui ont lieu régulièrement sur nos lignes. Tous les éléments qui composent l’infrastructure sont soumis à une usure naturelle. L’acier qui compose les rails, le bois ou le béton des traverses ou le granulat du ballast, nécessitent donc une surveillance accrue et des travaux de maintenance réguliers. Cette usure, est encore accélérée par l’importante sollicitation qu’impose l’exploitation de nos réseaux… Pour garantir sa fiabilité de nombreux travaux sont réalisés, généralement de nuit et sur une partie de l’infrastructure…on traite ainsi les appareils de voies, les caténaires, les voies en elles même… Mais réaliser des travaux ne se fait pas en quelques jours…jetons un œil ! Pourquoi réaliser des travaux ? Commençons par cette rapide vidéo ! Programmation du chantier Si des opérations de maintenance peuvent être programmées de manière inopinées en réaction à un besoin identifié détection d’une panne, conséquence d’un incident ; chute d’arbre, projection…, les grands chantiers de maintenance, sont eux, programmés plusieurs années à l’avance. Il en existe 3 sortes Travaux de création Travaux de régénération Travaux d’aménagement Car il faut avant tout organiser ces travaux en réservant » le matériel qui sera nécessaire à sa réalisation la suite rapide par exemple selon ses disponibilité , mais aussi prévoir toutes les conséquences qu’un tel chantier provoquera sur les circulations de son axe et y associer des solutions palliatives. C’est alors aux agents de la PCAT, Plateforme de Conception et d’Adaptation Transilien d’analyser les besoins et les possibilités des lignes et du chantier pour permettre d’adapter les circulations, de réaliser et organiser les différentes phases du chantier. Pour découvrir le rôle des agents de la PCAT cliquez ici! Préparation du chantier Vient ensuite la mise en place du chantier avec l’acheminement des différents équipements, matériaux et engins nécessaires aux travaux. Car sur un chantier de cette ampleur, il s’agit de remplacer des tonnes d’équipements et ces éléments sont pour le moins encombrants… Si vous voyagez sur certains de ces secteur en travaux, vous pouvez observer différents équipements entreposés le long des voies, comme les fils de rail par exemple, qui, alignés le long de la voie, semblent en former une nouvelle. Qui dit travaux, dit aussi adaptation de la signalétique environnante, car que ce soit pour les agents intervenant sur les travaux ou pour les conducteurs circulant sur cette zone en dehors des horaires du chantier, tout chantier impose des mesures de sécurité qui sont indiquées et prescrites par une signalétique précise. Il faut donc ainsi réorganiser la zone en chantier en adaptant tous les organes de signalisation et de sécurité notamment les limitations temporaires de vitesse. Phase 1 Le dégarnissage Une fois le chantier sécurisé et les éléments nécessaires à sa réalisation rapatriés, le chantier en lui-même peut débuter ! Commence alors la phase de dégarnissage ! Le dégarnissage est le terme technique qui correspond au retrait du ballast usagé. Il a pour objectif d’enlever le vieux ballast de la voie, c’est-à -dire celui qui ne correspond plus au gabarit réglementaire et qui ne peut donc plus remplir son rôle d’absorbeur et de stabilisateur de la voie. Pour cela, la dégarnisseuse soulève la voie et enlève le ballast sur environ 30 centimètres. Le ballast est ensuite trié, la partie récupérable est redéposée sur la voie, le reste est destiné à être recyclé. Phase 2 La substitution C’est au tour des rails d’être retiré. Les différentes attaches sont enlevées pour écarter les rails de la voie et libérer ainsi l’accès aux traverses. Composées de bois ou de béton, ces dernières sont elles aussi retirées puis remplacées, avant d’être repositionnées sous de nouveaux fils de rails qui retrouvent leurs positionnements et fixations attaches et soudures. Phase 3 Le relevage Vient ensuite l’étape du relevage, c’est-à -dire la mise en place du ballast neuf pour mettre la voie à niveau. C’est une étape importante qui exige une grande précision pour respecter le profil de la voie nivellement, courbes, …. Après avoir déversé et répartit une quantité de ballast sur ces voies en travaux, la bourreuse vient mettre la voie aux cotes avant que la régleuse ne profile le ballast. La voie est ensuite vieillie artificiellement par un stabilisateur qui reproduit les vibrations équivalant à 100 000 tonnes de trains. Cette remise à niveau de la voie permet un ajustement précis de 80 mm maximum ! Phase 4 Libération et nivellement supplémentaire Vient ensuite la dernière étape qui est celle de la libération ! Elle a pour objectif de répartir les contraintes du rail, c’est-à -dire de faire supporter au rail les écarts de températures qu’il devra subir par la suite efforts de dilatation liées aux variations climatiques. Cette opération est réalisée de nuit. La soudure des deux rails est contrainte par la température ambiante lors de sa réalisation. C’est-à -dire que la température extérieure au moment de la réalisation de la soudure détermine son coefficient de dilatation. Ainsi plus la température est haute au court de la nuit de réalisation des Travaux, plus la soudure résistera aux fortes chaleurs, en revanche, plus la température est basse lors de cette nuit, plus la soudure résistera aux températures hivernales. Il faut tenir compte de ce paramètre lors de la réalisation des travaux pour trouver un équilibre, une température moyenne permettant de résister au mieux aux deux extrêmes canicule ou gel qu’impose notre climat. Le châssis de voie devient alors résistant et la bourreuse entre une dernière fois en scène. Clôture du chantier La troisième et dernière phase correspond au travail de finition qui exige un nettoyage complet du chantier ainsi qu’une remise en place des installations de sécurité. Les différentes pistes d’accès au chantier doivent ensuite être remises en état et la circulation peut enfin reprendre… Ces travaux sont réalisés de nuit, sur une plage horaire finalement très courte puisqu’ils doivent s’insérer entre la dernière circulation de la soirée, et la première circulation du lendemain. Le temps d’installer et d’acheminer équipement et matériaux, puis de les retirer, les réacheminer au centre des travaux, puis de sécuriser la zone pour permettre une reprise des circulations, il ne reste finalement que 4 à 5 h de travaux à proprement parlé. Ils peuvent de ce fait être réalisés lors d’un weekend pour permettre aux agents de maintenance des délais plus conséquents et donc des interventions plus rapides et optimisées. Restitution des voies Un allongement du temps de parcours est souvent perceptible sur ces secteurs en travaux car il est nécessaire pour des raisons de sécurité d’y circuler à vitesse réduite. Les différents éléments qui composent l’infrastructure ayant été déplacé, il faut un certain temps, malgré la bourreuse pour que chaque constituant se stabilise entièrement. Des zones de limitations de vitesses sont donc régulièrement mises en place dans le cadre des travaux de renouvellement des voies. Enfin, l’une des grandes difficultés d’un tel chantier, réside dans la restitution du site à l’heure précise, de manière à ne pas entraver la reprise des circulations du matin. Parfois restitution tardive… Ces travaux réalisés de nuits sont particulièrement lourds en termes de moyens, d’équipements, de matériaux traités et déplacés, mais tout y est surtout millimétré. Cependant, en cas d’incident la panne d’un engin, une difficulté technique sur le chantier, la casse d’un élément…, l’heure de restitution est décalée et avec elle le départ prévu des trains. Le moindre incident sur un chantier empêchant ou retardant cette restitution du site peut donc provoquer une interruption des circulations ou une perturbation d’une plus grande ampleur. Ces travaux en image… Découvrez ces travaux en vidéo en cliquant iciPourun pays donné, le sens de circulation des trains peut être par défaut sur la droite ou la gauche d'une double voie.Ce choix est dépendant de réglementations particulières, d'habitudes liées à la circulation routière ou lié à la construction de la ligne.. En Belgique, en France (à l'exception de l'Alsace-Moselle), en Italie, en Suède et en Suisse les trains Pour la petite histoire... Autrefois, le Petit Train de La Mure permettait le transport de l’anthracite des mines du plateau Matheysin vers l’agglomération grenobloise. L’anthracite est par ailleurs considéré comme le charbon le plus pur du monde. Après la fermeture des mines dans les années 80 et 90, c’est le début d’une nouvelle ère pour le chemin de fer l’exploitation touristique. La voie à flanc de la montagne est un véritable balcon, plaisir pour les yeux des petits comme des grands. Chaque année, Le Petit Train de La Mure transportait près de 90 000 personnes à la belle saison. En Octobre 2010, un pan entier de la falaise s’effondre sur la ligne. Environ 3000m3 de gravats recouvrent la sortie du tunnel et du viaduc de la Clapisse », lieu-dit surplombant le lac de Monteynard. Cet événement marque l’arrêt de l’exploitation du Petit Train. 2021 Un nouveau départ pour le Petit Train de La Mure ! Après plusieurs années de lutte acharnée et sous l'impulsion du Département de l’Isère ainsi que du soutien de la Communauté de Communes de la Matheysine, Le Petit Train de La Mure trouve enfin un repreneur qui va apporter un second souffle au chemin de fer avec notamment la création d’un restaurant panoramique et d’un belvédère au Grand Balcon du Monteynard. Votre voyage à bord du Petit Train Pour ce redémarrage le circuit est un peu différent. Au départ uniquement de La Mure, le train déambule à travers les anciennes cités minières et d'impressionnants sites miniers, ainsi que les bois et forêts emblématiques du territore. Après avoir traversé villages et hameaux chargés de cette histoire et emprunté l'ouvrage d'art des Viaducs de Loulla, vous arriverez au Grand Balcon ! C'est là que démarre la partie piétonne où tunnels et points de vues à couper le souffle se succèdent. Profitez de ce lieu unique pour déjeuner au restaurant panoramique en toute liberté avec son self-service. Vous découvrirez des fresques murales qui vous guideront jusqu'à la terrasse du belvédère et ses jumelles de réalité augmentée pour vous plonger dans le lac de Monteynard sous vos pieds. Sur le trajet du retour, si vous avez choisi cette option, descendez dans les galeries de mine du Puits Sainte Marie du Musée de La Mine Image pour une immersion au plus près de ce métier avec un guide passioné ! En pratique Remis en circulation en juillet 2021, le Petit Train de La Mure circule d'avril à octobre. Périodes de circulation du Petit Train Saison Avril - Mai - Sept - Oct - Nov Les mercredis, vendredis, samedis et dimanche ; jours fériés et ponts. Haute saison Juin - Juillet - Août Du mardi au dimanche ; ouvert lundi 15 août Retrouvez toutes les informations sur le site officiel du Petit Train de La Mure. D´etection et r ´eservation La d ´etection de pr ´esence d’un train dans un canton se fait par le shuntage d’un circuit de voie qui donne l’information de pr ´esence du mobile aux organes de commande des signaux amonts. Au niveau de notre mod ´elisation, lorsque le premier essieu d’un train shunt le premier circuit de voie d’un canton, tous les circuits Crédit photo en-tête de page Fred de Gasquet Le plan de transport Concevoir le plan de transport de référence le programme de circulation de vos trains mobilise de nombreux acteurs SNCF pendant un an au moins, avant sa mise en place les horairistes tracent » le trajet des trains et définissent les heures de départ et d’arrivée à chaque desserte du parcours les gestionnaires du matériel affectent les rames en tenant compte des diverses contraintes maintenance, programmation des opérations de nettoyage… les gestionnaires des conducteurs et des chefs de bord organisent les plannings du personnel de chaque train comme pour les trains, ce planning est établi plusieurs mois à l’avance Ce travail minutieux permet d’être opérationnel le jour J à l’heure H pour faire circuler chaque train ouvert à la vente. L’information en temps réel Nos animateurs de communauté répondent à vos questions et vous informent sur l’état du trafic TGV et Intercités en temps réel, 7 jours sur 7, de 7h à 22h sur le compte Twitter. Rendez-vous sur notre compte Twitter Adaptation du plan de transport Crédit photo © Philippe Fraysseix Le plan de transport est adapté en cas de crise sanitaire la SNCF doit adapter son plan de transport en fonction des directives de l'État, des confinements et couvre-feu régionaux, etc d’incident de circulation s’inscrivant dans la durée et nécessitant des travaux comme l’interruption de circulation sur une ligne à la suite de chute de rochers, rails endommagés après un éboulement d’aléas climatiques chutes de neige importantes, vents violents ou encore inondations des voies à la suite de fortes pluies de mouvement social le plan de transport prend en compte le personnel SNCF présent, conducteurs et chefs de bord ainsi que le nombre de trains pouvant circuler. A savoir lors d’un mouvement social, le personnel roulant doit remplir une Déclaration d’Intention Individuelle DII 48 heures minimum avant la date annoncée, afin de faire connaitre sa participation ou non au mouvement. En cas de perturbation prévisible, l’information aux usagers doit être délivrée au plus tard 24h avant. SNCF vous informe directement en gare par voie d’affichage ou par distribution de fiches horaires et sur le site dans la rubrique Horaires & Info Trafic en temps réel. En plus du plan de transport adapté, dans un délai très court, le planning des conducteurs et des chefs de bord doit être modifié. Un travail complexe réalisé essentiellement par les opérateurs en charge de la gestion du matériel et les conducteurs. Le saviez-vous ? En gare, les agents SNCF volontaires, aussi appelés gilets rouges », vous informent et vous orientent en cas de situation perturbée. N’hésitez pas à vous rapprocher d’eux. Le retour à la normale du trafic Après une perturbation, l’objectif est de revenir rapidement au plan de transport et au planning des personnels roulants initiaux. Il faut alors repositionner l’ensemble des trains dans les gares prévues selon le plan de transport de référence, re-planifier le personnel sur leur programmation initiale, vous informer sur le trafic en temps réel de vos trains. La reprise du service et du trafic se font donc de manière progressive. Consultez l’info trafic en temps réel Crédit photo en-tête de page © Fred de Gasquet
Comment s’organise la circulation ferroviaire? Pourquoi un train réduit-il sa vitesse sans raison apparente? Qu’est ce que le cantonnement? Je vous propose de le redécouvrir ici! 1- Le Cantonnement Des origines à nos jours Lorsque les premiers trains ont circulé au début du siècle dernier, leur nombre ne justifiait pas une organisation particulière. Les faire rouler s’avérait déjà être un exploit… ! Mais une fois l’effet de surprise passé, la demande et le trafic ont augmenté, il a donc fallu structurer toute cette organisation… On a alors décidé de donner un départ toute les 30 minutes pour garantir un espace suffisant entre chaque train évitant ainsi tout accident notamment de rattrapage… Accident ferroviaire où le train de derrière vient percuter le train de devant… Toutefois il n’y avait toujours aucun moyen de garantir la conservation de cet espace et d’agir en cas de panne…l’accident était donc un risque omniprésent… Ce besoin de sécurité s’est structuré progressivement pour arriver en 1873, à une version quasi définitive reprenant des règles de sécurité et de signalétique dont l’indéniable fiabilité constitue encore aujourd’hui la base de notre fonctionnement. Parmi ces grands principes, voici l’un des plus caractéristiques…le cantonnement. Qu’est ce que le cantonnement? Vous le vivez au quotidien et c’est ce phénomène que vous percevez lorsque votre train s’immobilise ou ralentit sans raisons apparentes. Le cantonnement est en fait une organisation de circulation qui permet d’en garantir la sécurité grâce à un découpage scrupuleux et précis des voies. En fait, les voies sont comme fractionnées, et chaque tronçon de voie est ainsi balisé en entrée et en sortie par un système de signaux symbolisant son occupation où sa libération. Il s’agit en quelque sorte de bulles de sécurité qui séparent obligatoirement les trains ente eux. Chaque train doit donc observer ces signaux pour savoir s’il est autorisé à circuler sur le tronçon suivant ou si au contraire, il doit s’immobiliser ce qui sous entend qu’un train occupe à cet instant les voies devant lui… Ces tronçons, appelés cantons, sont donc des espaces de sécurité dans lesquels le train ne peut pénétrer que lorsque les signaux l’y autorisent. Je vous propose ce lien où l’émission C’est pas sorcier » explique très clairement et très rapidement ce procédé se reporter aux minutes 130 à 2 36 Prenons l’exemple d’un train A immobilisé en pleine voie sur le canton 3. Le train B, arrivant derrière lui sur les mêmes voies entrera dans un canton 1 où il lui sera indiqué l’imminence d’un ordre d’arrêt. En entrant dans le canton suivant 2, si le train A n’est pas reparti, les signaux lui imposeront l’arrêt. L’accès au 3ème canton, occupé par le train immobilisé lui sera donc interdit. Le train B aura donc fortement diminué sa vitesse en prévision d’un arrêt qui lui est ordonné. S’il préfère rouler au ralenti sur plusieurs kilomètres c’est avant tout pour éviter lorsque cela est possible l’arrêt complet en pleine voie et garantir ainsi la sécurité des voyageurs en rendant impossible leur descente sur les voies. Ce mode de fonctionnement; avertissement, ordre, interdiction, est la base de la signalétique ferroviaire et garanti une sécurité maximale. Car contrairement aux voitures, les trains ne peuvent ni se doubler ni s’arrêter rapidement. Une fois lancé, un train nécessite plusieurs mètres voire kilomètres avant de pouvoir s’immobiliser, les cantons représentent donc ces distances de sécurité prescrites et nécessaires pour la sécurité des circulations, qui se substituent en quelque sorte au contrôle visuel auquel on est habitué en conduite routière. Ceci explique aussi cette impression que l’on peut avoir d’être seul sur les voies, alors que l’on se trouve normalement dans un secteur à circulation dense… Les trains sont bien effectivement tous présents, mais espacés par ces fameux cantons, et signalés uniquement par une signalisation extrêmement pointue et rigoureuse. Ils ne se voient que rarement les uns les autres, à moins de se croiser, mais là c’est encore une autre histoire,et cette fois-ci, une histoire de sillons!cPyjS.
pour un train sortir de sa voie de circulation
